Marta Montojo
El proyecto de Ley de Movilidad Sostenible ha sido en los últimos años uno de los grandes perdedores de la fragmentación parlamentaria de este país. Y, aun así, ha conseguido sortearla. Esto hace que la futura normativa haya pasado de ser un símbolo del fracaso de la pluralidad política de las instituciones a un ejemplo de cooperación entre formaciones de ideologías muy distintas y entre organizaciones del movimiento ecologista, que han sabido leer el panorama actual y ordenar las prioridades sin perderse en peticiones maximalistas.
La ley fue muy criticada desde sus inicios por, entre otras cosas, no responder al problema de las emisiones de carbono en el transporte. No incluía objetivos de descarbonización para el sector, que en España es responsable de algo más del 32% de las emisiones totales. La Ley de Cambio Climático, aprobada en 2021, no abordaba ese asunto precisamente con la justificación de que de esa tarea se ocuparía la futura Ley de Movilidad Sostenible. Pero no ha sido hasta la última negociación de las enmiendas en el Congreso, en septiembre de este año, cuando se han incorporado por fin esos objetivos.
Tras un proceso tortuoso de vueltas e interrupciones desde que arrancara su tramitación parlamentaria en 2022, el nuevo curso político retomó la tramitación de la ley, que fue votada en sesión plenaria el pasado 8 de octubre y ahora está en manos del Senado, donde se someterá al mismo proceso de enmiendas y regresará al Congreso para ser aprobada —o rechazada— tras las nuevas modificaciones.
La postura que Podemos mantuvo hasta el pleno del Congreso creó tal clima de incertidumbre en torno a la ya castigada ley que, hasta la hora misma de la votación, pocos podían saber si la normativa saldría adelante o si regresaría a su estancamiento anterior. Los votos de Podemos eran claves porque podían bloquear la ley si se unían al no de PP, Vox y UPN. Finalmente, la Cámara Baja dio luz verde al proyecto legislativo, con 174 votos a favor, 170 en contra y 4 abstenciones, todas ellas de Podemos. La formación de Ione Belarra, que había mantenido su rechazo a la ley por no considerarla lo suficientemente ambiciosa, decidió abstenerse tras acordar con el Gobierno que se paralizarían las obras de la ampliación del aeropuerto del Prat hasta 2031, como anunciaron después desde el partido. El Gobierno, sin embargo, señaló que en realidad ya estaba previsto que esa ampliación arrancara en 2031 y que lo único novedoso que aportaba el acuerdo con Podemos era que se incrementaban las exigencias medioambientales para las obras. Pero el dictamen de la Comisión de Transportes, en la que Podemos no tiene voto —la representación del Grupo Mixto en esta comisión recae en el BNG—, ya contemplaba la evaluación del impacto climático de las infraestructuras, incluidos los aeropuertos.
Así, no queda claro si la postura de Podemos pretendía en realidad fortalecer la ley, que ya había salido del dictamen muy mejorada respecto a su planteamiento original, o si era una cuestión de marcar un distanciamiento ideológico con el Gobierno. Las organizaciones de la sociedad civil que trabajaron en la normativa —entidades como Ecologistas en Acción, Transport & Environment, CCOO, CECU o Greenpeace, entre otras—, y cuyas propuestas fueron incluidas en las enmiendas transaccionales que quedaron aprobadas en la comisión, emitieron horas antes de la votación un comunicado en el que pedían el voto a favor de los grupos parlamentarios, pese a reconocer que todavía la ley carecía de la ambición deseable.
«Todo lo que plantea Podemos es correcto, tiene su sentido, pero puede ir por otro camino legislativo distinto», señalaba Carlos Bravo, experto de Transport & Environment y que lleva desde 2022 trabajando con los grupos parlamentarios en propuestas para mejorar la ley. El foco de la negociación de Podemos con el Gobierno —el freno a los proyectos de ampliación del aeropuerto del Prat y del puerto de Valencia— no tenía nada que ver con la ley, decía Bravo. De hecho, insistía el experto, no se había presentado ninguna enmienda en el proyecto de ley sobre esa cuestión, y eso que a lo largo de estos tres años de proceso la norma había recibido centenares de enmiendas (975 solo al inicio, lo que demuestra la complejidad y la disconformidad con el anteproyecto).
Que estas oenegés, habitualmente muy críticas con las políticas «descafeinadas» en materia ambiental, hayan sido capaces de lograr acuerdos entre los grupos parlamentarios (salvo PP y Vox) para aprobar las enmiendas transaccionales que refuerzan la ley, y que, aun lejos de considerarla perfecta, hayan manifestado la necesidad de aprobar la medida en el hemiciclo denota una madurez política que deberíamos celebrar.
Minutos antes del pleno alegaban que sería una oportunidad perdida que la normativa no lograra el apoyo suficiente en el Congreso. Tras el dictamen aprobado en la comisión, la ley había incorporado objetivos de descarbonización para el sector transporte –lo que la convertía en la primera normativa en fijar este tipo de objetivos para un sector económico concreto–, sino que además se lograron otras mejoras que robustecen el aspecto ambiental de la ley.
Por ejemplo, se aprobó rebajar el número mínimo de empleados que debe tener una empresa para elaborar un plan de movilidad sostenible en los trayectos a la oficina. Pasó de plantear su aplicación solo a compañías con más de quinientos trabajadores —que apenas representan un 1% del total— a hacerlo a empresas con al menos doscientos. En ese sentido, argumentaba Bravo, la ley va en beneficio de la clase trabajadora, pues los empleados son los primeros beneficiados de los planes de movilidad sostenible al trabajo.
Por otro lado, las enmiendas incluyeron en la ley el reconocimiento de la multimodalidad, la eficiencia energética, la justicia social y la inclusividad como principios rectores del sistema de movilidad; la obligación de elaborar una estrategia estatal contra la Pobreza de Transporte —y de incorporar su definición— y de otra estrategia estatal para fomentar el uso de la bicicleta; la revisión del sistema de etiquetado ambiental de la DGT de manera que incluya las emisiones de CO2 de los vehículos; la eliminación de la mención explícita del gas natural licuado —de origen fósil— como combustible prioritario en el transporte marítimo; el impulso de la eliminación de los vuelos domésticos con alternativa ferroviaria en trayectos de hasta dos horas y media; la recuperación de trenes nocturnos y de conexiones ferroviarias con el resto de países de la Unión Europea; y la promoción de la movilidad infantil en la planificación de los entornos urbanos.
En el mejunje de organizaciones que instaban a los grupos parlamentarios a apoyar la ley estaba también la Fundación Renovables o la Plataforma por un Nuevo Modelo Energético. Desde Fundación Renovables señalan que uno de los principales motivos por los que se adhirieron a este comunicado, y que fueron comentados en la Alianza por el Autoconsumo —de la que forman parte varias de las entidades que también se sumaron, como ECODES o CCOO— era el intento de evitar que se repitiera el error de la votación del llamado Decreto Antiapagones, que el Congreso tumbó en julio con los votos en contra de Junts, BNG y Podemos (junto a los del PP, Vox y UPN). «Fue un sentimiento de decepción porque se pensaba que había voluntad política para sacar adelante este texto y se había hecho bastante trabajo», dice Gonzalo Gómez Álvarez, responsable de Tecnologías Renovables de la Fundación Renovables.
Una parte de lo que incluía esa medida, que tenía rango de ley, se ha recogido ahora en la propuesta de Real Decreto de Autoconsumo —diseñado para facilitar, entre otras cosas, el autoconsumo colectivo— y en la propuesta de Real Decreto de Medidas Urgentes para el Refuerzo del Sistema Eléctrico, ambas en consulta pública pero que de salir adelante ya no tendrán rango de ley. En cualquier caso, desde la Unión Española Fotovoltaica (UNEF) lamentan que hay mucho que ha quedado fuera de estos reales decretos y que necesitará categoría de ley antes o después. En este sentido, denuncian desde esta entidad, el voto en contra de los aliados parlamentarios del Gobierno ha retrasado una vez más la transición energética.
Marta Montojo es periodista de temas medioambientales. Escribe para La Vanguardia, eldiario.es y Ballena Blanca, entre otros medios.