Andrea Kruithof
Hace apenas un mes el Ayuntamiento de València, con la inestimable colaboración de Vox, renunció a aprobar su ordenanza de Zona de Bajas Emisiones (ZBE), arriesgándose a perder 150 millones de euros de fondos europeos. València se suma así a una larga lista de municipios que infringen la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, aprobada en 2021 (una normativa cuyo plazo límite ya ha expirado). En realidad, solo una minoría de las ciudades obligadas ha implementado de forma efectiva este instrumento; muchas siguen dilatando o limitando su alcance real, ya sea porque circunscriben estas ZBE a áreas mínimas, porque no aplican multas o porque permiten la entrada en ellas de prácticamente cualquier vehículo.
La extrema derecha ha abanderado la oposición a este tipo de políticas y las ha convertido en un símbolo de la «coacción de la izquierda» —y, por extensión, de Bruselas— sobre la libertad individual. No es una estrategia nueva, es el mismo marco discursivo que ya se ha utilizado contra el feminismo o determinadas reformas educativas. En general, cualquier cambio de orientación progresista se ha afrontado con el mismo talante. En este caso, han logrado instrumentalizar de manera efectiva cierto malestar hacia unas medidas que, más allá de círculos de convencidos, resultan profundamente impopulares.
Los efectos positivos de las ZBE sobre la salud pública, especialmente sobre la mortalidad y las enfermedades respiratorias, están ampliamente demostrados. La contaminación no es un tema que no preocupe al grueso de la ciudadanía, ni es necesario hacer (más) pedagogía sobre ello. Mucha gente consulta en sus teléfonos la calidad del aire cada día y es habitual oír en conversaciones ajenas menciones a ello, a los efectos de la lluvia sobre la contaminación, a si es conveniente hacer deporte en el exterior, etcétera. ¿Cómo es posible, entonces, que políticas orientadas a mejorar la calidad de vida generen tanto rechazo social?
En la práctica, la limitación de acceso de los vehículos más contaminantes implica la retirada de circulación de aquellos más antiguos, para, en principio, impulsar otro tipo de movilidad o la electrificación del vehículo privado. Habitualmente, a menos que sea por razones sentimentales, las personas que mantienen un automóvil del año del catapún (tan viejos como esta expresión) no lo hacen porque sean negacionistas de la contaminación o del impacto de la movilidad en el cambio climático, sino probablemente porque no tienen recursos para renovarlo. Un porcentaje significativo de hogares depende de esos coches para trabajar, desplazarse en territorios mal servidos por transporte público —con poca frecuencia y/o sobresaturados— o simplemente porque no existe otra opción viable.
Si volvemos al ejemplo valenciano, nos encontramos que su ZBE implicaba dejar fuera de la ciudad aproximadamente el 20% del total de turismos. La propuesta de PSPV y Compromís pretendía, además, excluir también los coches con distintivo ambiental B, que suman aproximadamente otro 30%. Es decir, de cara a 2027 la apuesta progresista implicaba expulsar de la metrópolis a la mitad de los vehículos, sin plantear realmente una alternativa a esos desplazamientos, que difícilmente podría absorber la red de transporte existente. Podemos anticipar la consecuencia: estamos forzando a una parte importante de nuestra ciudadanía a invertir sus ahorros en adquirir un medio de transporte privado, eléctrico o, al menos, de una categoría apta para las ZBE.
Esta medida implica un coste que recae de manera desigual sobre la población y sus beneficios se disfrutan a largo plazo, en una temporalidad distinta a la de la vida cotidiana. No se trata de un tema menor, sino que enlaza con un problema estructural del ecologismo y su percepción: amplios sectores sociales sienten que las políticas climáticas solo llegan en forma de prohibiciones, restricciones o pagos extra. «Las medidas contra el cambio climático me quitan cosas». Pecan de ser instrumentos diseñados desde arriba, con escasa atención a las condiciones reales de vida de quienes deben asumirlas. Es ese malestar el que la extrema derecha explota con éxito.
¿Significa esto que debemos renunciar a un aire más limpio o a emitir menos gases de efecto invernadero? En absoluto. La mejora de la calidad del aire nos beneficia a todos. Quizá lo que nos falta es un cambio de enfoque.
Hemos puesto todo el esfuerzo comunicativo y presupuestario en contraponer vehículo individual y colectivo. Las ZBE vienen, de hecho, acompañadas de ayudas para financiar el transporte público: esos 150 millones que perdería València tenían que destinarse a su red metropolitana. Y eso está muy bien, que vivan los autobuses y el sistema de metros y cercanías. Sin embargo, no estamos hablando de suficiente dinero como para ampliar la red de servicios como sería necesario; como mucho, para mejorar algunas frecuencias o abaratar el coste del viaje. Y, aunque sí se contara con suficiente dotación, estaríamos hablando de mejoras que solo se verían, como pronto, dentro de quince o veinte años; entre tanto la retirada de coches de combustión debe ser inmediata. De nuevo, la superposición de tiempos de actuación.
Mientras tanto, tenemos uno de los parques de vehículos más envejecidos de Europa; según el informe de ANFAC, el 45% de ellos tiene más de quince años, y el 20%, más de veinte. Ahora mismo, nos es imposible sustituirlos completamente por transporte público y, a su vez, su circulación supone un peligro para la salud: aparte de la contaminación, hay muchos riesgos asociados a defectos técnicos que aumentan con el paso del tiempo, con un efecto importante en la siniestralidad.
Es preciso renovar el parque móvil y lo podemos hacer con criterios ecologistas, ganando autonomía energética y reduciendo la contaminación, y que ello no se haga, una vez más, a coste de la ciudadanía. La DANA, trágicamente, ha sido un ejemplo de cómo de rápido puede actuar la administración ofreciendo ayudas y sustituyendo vehículos perdidos por el temporal. Y, efectivamente, nos urge. Aunque nos llene de contradicciones promover el vehículo privado, necesitamos soluciones a corto plazo.
Tenemos una agenda clara y evidentemente el transporte público forma parte de ella. No se trata de encontrar la solución más perfecta, la que nos haga sentir más coherentes; debemos usar todas las bazas a nuestro alcance. Eso implica seducir también al contrario, como pasó con las placas solares: hasta el más facha ahora quiere presumir de tener energía barata. El día que los que hoy esparcen bulos sobre el coche eléctrico luzcan su nuevo modelo con cientos de kilómetros de autonomía y que les ha salido (prácticamente) gratis, sabremos que hemos ganado.
Andrea Kruithof es politóloga y especialista en políticas públicas. Es loctura y coguionista en el podcast de actualidad Greuges Pendents.